les
buts dE L'ANCIEN système TIPAC
Dans le cadre
de l'union douanière
et économique de l’Afrique centrale (UDEAC), un régime douanier de
transit
international, appelé système TIPAC (Transit international dans les
pays de
l'Afrique centrale) fut, après une longue période de gestation, accepté
par les
Etats membres le 22 novembre 1991 à Libreville puis confirmé par les
Chefs
d'Etats lors du vingt et unième sommet de l'UDEAC, le 5 décembre 1991.
Ce
système régime avait
pour principal objectif la simplification des procédures douanières au
départ,
au passage et à l’arrivée des marchandises en transit, et de
responsabiliser
les différentes parties prenantes de l'opération de transport
proprement dite.
Ainsi
les délais
d’acheminement des marchandises en transit devraient s'en trouver
considérablement réduits et la sécurité assurée. Par voie de
conséquence, le
coût du transit lui-même devait diminuer dans des proportions
importantes.
La
procédure TIPAC
pouvait être considérée comme un accord entre d’une part les
Administrations
des Douanes des six pays concernés, et d'autre part les opérateurs du
transport.
Elle impliquait en particulier la responsabilité directe du
transporteur.
En
effet, les Douanes
s'engageaient à ne pratiquer qu’un contrôle à l’entrée de leur
territoire et un
autre à la sortie. En contrepartie, les opérateurs s’engageront à
respecter la
règle fondamentale du système à savoir de ne pas modifier les
caractéristiques
initiales de la cargaison tout au long de l’itinéraire de transit.
Afin
de donner au
système un maximum de fiabilité, l’administration des Douanes demandait
une
contrepartie sous la forme d’un cautionnement financier.
FONCTIONNEMENT
DU SYSTEME
TIPAC
- Le
transit devait se faire sur un itinéraire déterminé dit "itinéraire
TIPAC", qui doit être obligatoirement emprunté et à l’exclusion de tout
autre.
- le moyen de
transport devait être agréé suivant des formalités TIPAC bien définies.
Pour
bénéficier de
cette procédure, l’opérateur principal devait acquérir un document
appelé
"Carnet TIPAC" et valable pour un seul voyage. Ce carnet devait être
signé par le transporteur engageant ainsi sa responsabilité directe
pendant
toute la séquence de transport.
Ce
carnet avait
une triple fonction :
1. se
substituer à tout autre document douanier de transit ;
2. alléger les contrôles, notamment les contrôles intermédiaires aux
frontières
qui sont réduits au strict minimum ;
3. cautionner la cargaison pendant toute la durée du transit et engager
la
responsabilité directe du transporteur et de lui seul.
La
responsabilité du
transporteur prenait effet en principe dès la signature du carnet
TIPAC. Dans
les faits, la responsabilité du transporteur était activée dès lors que
la
totalité du chargement porté sur le carnet TIPAC était à l’intérieur du
véhicule, les portes ou bâchées sous scellement de la douane.
La
responsabilité du
transporteur était désactivée dès lors qu’à destination, les
scellements
étaient enlevés par la douane.
Le
cautionnement était
limité à 15 millions de FCFA par carnet, donc par voyage. Le fonds de
cautionnement mutuel devait être constitué avec l’aide conjointe des
Etats
membres de l’UDEAC, des professionnels eux-mêmes et de l’assistance
technique
des bailleurs de fonds. La gestion de ce fonds servant à régler les
litiges
pouvant apparaître entre les administrations des Douanes et les
opérateurs doit
se faire à deux niveaux :
a. Au
niveau national par des professionnels dans les instances existantes ou
à créer
;
b. Au niveau régional au sein de l’UDEAC. Cette instance assurant, elle
aussi
le relais financier en cas de carence d’une instance nationale.
Cette
procédure qui se
résumait en effet à une adaptation du Régime et Carnet TIR (transit
International Routier) à la sous région, a été depuis abandonné même si
certaines de ses recommandations peu à peu resurgissent et commencent à
être
appliquées.
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